Roma perde il treno

La situazione dei trasporti pubblici di Roma è sconfortante. Lo sa bene chi per scelta o necessità è costretto a servirsene per i propri spostamenti. Una metropolitana insufficiente, che non è possibile chiamare rete, un sistema di tram e autobus che soccombe al traffico automobilistico, il più alto tasso di motorizzazione d’Europa. Le giunte di centrosinistra (1993-2008) avevano deciso di correre ai ripari con la famosa “cura del ferro”: un programma avviato ma non certo concluso. A due anni esatti dall’insediamento della giunta Alemanno, possiamo verificare in che modo sono cambiate le politiche della mobilità cittadina.

Lo sviluppo di Roma, incluso quello del trasporto pubblico, sarebbe regolato dal Piano Regolatore approvato nel 2008, poco prima delle dimissioni di Veltroni, che nell’ambito della mobilità istituzionalizzava la cura del ferro: portare da due a quattro le linee di metropolitana (aggiungendo la C da Tor Vergata a Grottarossa e la D dalla Magliana ai Prati Fiscali) e completare l’anello ferroviario in modo che le ferrovie suburbane integrassero gli abitanti della provincia nel sistema urbano. Nonostante un piano regolatore mancasse a Roma dal 1962, la nuova giunta Alemanno ne ha subito modificato i contenuti adattandoli alla propria strategia politica. Le nuove idee sono state finalmente espresse nel Piano Speciale per la Mobilità Sostenibile (PSMS). Questo documento definisce la cura del ferro non idonea a risolvere il caos trasporti, e affida la mobilità cittadina all’applicazione di “nuove tecnologie a basso impatto”.

1) Per comprendere la trasformazione in corso, basta seguire l’evoluzione dei lavori delle nuove linee metropolitane. La linea B1 (lavori iniziati nel 2005) vedrà la luce tra la fine del 2011 e del 2012; tuttavia, la sua entrata in funzione prevederà una diminuzione delle corse: da Laurentina a Piazza Bologna ve ne sarà una ogni 4 minuti, che sarà alternativamente diretta verso Rebibbia o Conca D’Oro. La stazione Tiburtina, capolinea dell’alta velocità, di treni regionali e linee autobus extraurbane, sarà servita solo da un treno ogni 8 minuti. Immediatamente dopo, sarebbero dovuti partire i lavori per allungare la B1 fino alla Bufalotta, cioè fino al centro commerciale Porta di Roma e al quartiere sorto accanto, per risolvere il problema di un insediamento costruito senza collegamenti alternativi all’auto privata. Invece, il nuovo programma cambia tracciato (riducendolo), e si limita a due sole nuove stazioni, l’ultima delle quali si trova in aperta campagna – in una zona edificabile. La metro non arriverà più a Porta di Roma ma aprirà la strada a una nuova zona residenziale: questo sembra il senso della  modifica.

2) La Linea C non se la passa meglio. Avviata nel 2007 per essere pronta nel 2013, ha già rallentato la corsa nel 2009, quando il Comune ha concesso alle imprese prima uno, poi due, e infine tre anni in più per portare a termine i lavori, senza alcuna penale da pagare per il ritardo. Altre critiche ha ricevuto il calendario di apertura; a fine 2011 dovrebbe entrare in servizio il tratto Pantano – Parco di Centocelle: una volta giunti lì, gli utenti diretti al centro di Roma saranno costretti a usare i vagoni della linea Roma – Giardinetti. Il tratto fino a Piazza Lodi sarà aperto a fine 2012: in questo caso i passeggeri dovranno camminare se vorranno raggiungere il più vicino interscambio con la linea A, piazza San Giovanni, distante 1 km. Le due linee vi si congiungeranno solo a fine 2013, e in assenza di alternative, tutto il traffico della linea C si riverserà sulla già sovraccarica linea A. Lo spezzone più importante della linea sarà dunque costruito per ultimo: si arriverà al Colosseo nel 2016. Infine, i prolungamenti della linea C in periferia, che avrebbero consentito di avvicinare al resto della città cattedrali nel deserto come l’università e il policlinico di Tor Vergata, la nuova città dello sport, il quartiere di Tor Bella Monaca, spariscono dal piano in favore di altre modalità ancora da progettare.

3) Per quanto riguarda la linea D, i cui lavori sarebbero dovuti partire nel 2008, non se ne parlerà ancora per un bel po’: non solo la gara d’appalto non si è ancora conclusa, ma non è chiaro il percorso e nemmeno chi pagherà l’infrastruttura: il governo infatti, che finanzia una nuova linea a Torino, tre a Milano e due a Napoli, l’ha esclusa dalla legge obiettivo; il comune di Roma, dopo aver parlato per tutto l’anno passato di “project financing” (fare la linea coi soldi dei privati), non è stato capace di trovare nessun finanziatore, e forse otterrà il reinserimento nella legge obiettivo l’anno prossimo.

3) Sembra che la metropolitana sia tra gli ultimi interessi di questa amministrazione, anche se gli stessi studi del Comune prevedono un aumento dei pendolari del 30% in dieci anni. Tra le priorità individuate dal PSMS troviamo il controllo satellitare del traffico urbano, incentivi alla conversione elettrica dei mezzi commerciali (a cui saranno aperte le ZTL), un piano pullman che consenta legalmente ai torpedoni di parcheggiare in centro e non ai capolinea della metro, tante rotatorie, e cinque anelli di circonvallazione autostradale: tre già esistenti da adeguare (lungoteveri, tangenziali, GRA) e due da costruire: uno interno e uno esterno al Raccordo.

Un piano che di sostenibile non ha proprio nulla. Città italiane come Napoli e Milano puntano, per il proprio sviluppo, sull’estensione e riqualificazione del metrò: un servizio che riesca ad essere di qualità e integrato con una provincia urbanizzata. Altre città, sull’esempio francese, puntano sul tram come mezzo di trasporto veloce e pulito che colleghi i punti fondamentali del tessuto urbano: accade a Firenze, Mestre, Palermo, Padova. Molte capitali europee (ad esempio Parigi e Madrid), legano la propria espansione urbana alla metropolitana – ogni nuovo quartiere deve avere una stazione – e uniscono i diversi capolinea della rete a raggiera che ne deriva con nuove linee di tram, permettendo così i collegamenti tra i diverse aree periferiche.

Roma, invece, perde il treno: la politica attuale volta le spalle a tutti e tre i modelli. Il motore resterà re incontrastato della città ancora per lunghi anni.

(Riccardo Pennisi)

6 commenti

Archiviato in Roma, Uncategorized, urbanistica

6 risposte a “Roma perde il treno

  1. andrea

    Caro Riccardo, è molto importante che sia stato delineato, in maniera chiara e concisa, il quadro della situazione. Penso che una seria politica dei trasporti dovrebbe diventare il cuore della politica urbanistica, e non il contrario. Il problema di una città moderna, come ci fanno notare autorevoli esperti, non è tanto quello della mobilità, quanto quello della accessibilità. Il diritto da garantire è quello della massima accessibilità e modulare su questo i mezzi per garantirla. Non è tutto facile, ovviamente. Uno dei problemi è come si passa dallo stato attuale insoddisfacente a uno soddisfacente. Sono processi che durano anni. Io proporrei una specie di articolo 81 della mobilità: per ogni restrizione alla circolazione privata si deve prevedere un aumento certo ed efficace del trasporto pubblico in misura almeno equivalente (non solo in termini di portata, ma anche di comodità). Un po’ come recita l’articolo 81 della costituzione: “Ogni altra legge che importi nuove e maggiori spese deve indicare i mezzi per farvi fronte”. Per ogni bastone, almeno una carota e mezzo… Insomma: bisogna fare in modo che prendere la macchina diventi una scelta.

  2. Riccardo Pennisi

    Caro Andrea, il tema che sollevi è fondamentale.
    Anzi, oltre all’aumento equivalente del trasporto pubblico che proponi tu, aggiungo che mi piacerebbe vedere lo sviluppo sostenibile delle città garantito per legge: ogni nuovo insediamento (residenziale, commerciale, ecc) di una città deve obbligatoriamente essere accompagnato da un’estensione di mezzi pubblici efficienti fino a quell’area.
    Insomma, la progettazione e la costruzione delle nuove aree urbane e dei trasporti pubblici deve avvenire nello stesso momento, e non con decenni di differenza.
    In questo modo, prendere la macchina smetterà di essere un obbligo, non solo una scelta.

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