Roma futura (in bici)

La sconcertante morte di Giuseppina Licenziato, la settantenne ciclista investita e trascinata per dieci metri da un tir in piazza Re di Roma, mentre rientrava a casa dopo una passeggiata mattutina a Villa Celimontana, ci ricorda – per l’ennesima volta – l’assoluta inadeguatezza delle strade della Capitale, e la loro pericolosità per gli utenti più deboli. Come trasformarle? Ecco una proposta per aumentare il tasso di mobilità ciclabile e allo stesso tempo offrire migliori standard di sicurezza, a costo zero.

Il bike sharing di Roma rappresenta un fallimento unico a livello mondiale. Riassumiamone i difetti: costo, scarsità di stazioni, mancanza di un progetto di ampio raggio, fanno sì che i prelievi giornalieri siano meno di 150, contro i cinquemila di Milano. Partito in via sperimentale durante gli ultimi mesi della Giunta Veltroni, il servizio di condivisione rapida delle bici fu inizialmente affidato alla multinazionale spagnola della pubblicità esterna Cemusa, secondo il modello parigino: l’accordo prevedeva la gestione e manutenzione delle stazioni, quelle verdi che vediamo qua e là in centro, in cambio dei preziosi spazi pubblicitari adiacenti. Ma col cambio di maggioranza in Campidoglio sorprendentemente il contratto con Cemusa viene revocato: le imprese di pubblicità romane sono tra le più grandi sostenitrici di Alemanno e non vogliono altri concorrenti.

La gestione passa dunque all’Atac, che per prima cosa rincara le tariffe e poi lascia agonizzare il servizio trascurando la manutenzione delle stazioni (che si trasformano in parcheggi per motorini, spazi per tavolini dei bar o luoghi dove rubare una bici in tranquillità), perchè non considera il bike sharing un vero mezzo di trasporto. Il numero delle stazioni infatti resta quasi invariato, a parte due interventi-spot sul Lungomare di Ostia, e concentrato per lo più nel Centro Storico, dove è utilizzato come vetrina davanti ai monumenti, utile per quello che è visto come una specie di capriccio per turisti. Ma la mala gestione non è colpa del servizio pubblico in quanto tale: il bike sharing di Barcellona ha la stessa matrice comunale, ma una distribuzione molto più capillare che ne costituisce una delle forze, al costo di dieci milioni di euro annui.

Dato che i soldi non ci sono, l’impasse potrebbe essere superato grazie a una decisione annunciata pochi giorni fa, apparentemente slegata da questo tema: il nuovo Piano regolatore della pubblicità di Roma promette di vietare ogni tipo di impianto pubblicitario all’interno delle Mura Aureliane, esclusi quelli di pubblica utilità. È un’occasione d’oro: la possibilità di raccolta pubblicitaria moltiplica il valore del servizio romano. Pochi mesi fa Londra ha inaugurato il suo bike sharing di 400 stazioni e 6000 bici (contro le nostre 25 e 200) appaltando l’intera gestione a un grande sponsor, Barclays, che in cambio dello sfruttamento pubblicitario versa al Comune di Londra trenta milioni di euro.

In tempi di vacche magre, parentopoli e debiti, questa terza via consentirebbe a Roma di offrire un servizio di qualità, diffuso e accessibile, particolarmente adatto alle esigenze di una città cresciuta con grossi squilibri e coperta con difficoltà dal trasporto pubblico, mentre quello privato è sempre più congestionato. Inoltre, sarebbe l’occasione per correggere la pericolosità generale delle strade romane: ne avevamo parlato qui, e anche i dati Istat sottolineano l’altissimo indice di mortalità negli incidenti che coinvolgono le biciclette. Infine, si potrebbe razionalizzare il sistema di piste ciclabili della Capitale, ora composto di pezzi e bocconi incoerenti fra loro e teso a valorizzare soprattutto l’uso sportivo della bici.

Parallelamente, i soldi dello sponsor andrebbero utilizzati per migliorare la viabilità cittadina in modo che la bicicletta diventi un’opzione praticabile in sicurezza anche da chi preferisce utilizzare la propria bici privata. Si tratterebbe di interventi a basso costo, che anche un contributo inferiore a quello londinese potrebbe coprire.

1) Nella zona della città consolidata (quella compresa all’incirca all’interno dell’anello ferroviario),  puntare sull’introduzione di piste ciclabili “leggere”, di questo tipo (immagine tratta da http://www.bikesharing.roma.it), che hanno il triplice vantaggio di mantenere il numero dei posti auto, favorire un modello di sosta più disciplinata, offrire un percorso protetto alle bici economico da costruire e da mantenere. Si tratta di un modello già diffuso da Parigi a Bologna, ma anche a Testaccio in Via Zabaglia. L’adozione di piste leggere offrirebbe uno spazio sicuro ai ciclisti anche in centro, senza intasare il traffico automobilistico, e riducendo i pericolosi punti di contatto.

2) Costruire una rete radiale di piste ciclabili, secondo il modello classico, lungo alcune delle strade consolari. In tal modo si avrebbero percorsi ciclabili che uniscono le borgate più remote, i quartieri più periferici, le zone universitarie e commerciali esterne con la città consolidata, e anche i possessori di bici private godrebbero di un tragitto sicuro per recarsi al lavoro e viceversa: un’alternativa praticabile all’uso dell’auto o del motorino. Il sacrificio della sosta da un lato della strada sarebbe anche l’occasione di una riqualificazione urbana; i posti auto perduti nell’operazione andrebbero comunque recuperati nelle più immediate vicinanze. (Qui, per un’immagine schematica del piano).

3) Modificare l’arredo urbano per mettere in sicurezza strade e incroci pericolosi. Strisce pedonali ed angoli sono spesso occupati da auto in sosta vietata che impediscono la visibilità e compromettono la percorribilità delle carreggiate, a naturale svantaggio delle bici ma anche dei pedoni, cioè degli utenti più deboli della strada. La morte di Giuseppina Licenziato è avvenuta proprio ad uno di questi incroci (Piazza Re di Roma – Via Aosta), ai lati dei quali l’arredo urbano adeguato dovrà finalmente garantire sicurezza grazie alla migliore visibilità e al rispetto delle regole di traffico, come già accade in alcune strade del III e XVII municipio.

Dunque, promuovere l’uso delle biclette ha un rapporto costi-benefici favorevolissimo per la città (lo disse persino Gianni Alemanno nel 2008). Si tratta di mobilità sostenibile: si abbasserebbero i livelli di inquinamento, oltre a liberare Roma da un certo numero di macchine; infine, tutti gli utenti della strada hanno diritto a condizioni di circolazione sicure, e dato il rischio che rappresenta spostarsi in bici, prendere provvedimenti rapidi è d’obbligo.

(Riccardo Pennisi)

9 commenti

Archiviato in mondo, Roma, urbanistica

9 risposte a “Roma futura (in bici)

  1. Massimiliano Tonelli

    Parole di eccellente saggezza e lucidità. I miei complimenti più totali.
    http://www.bikesharingroma.com
    http://www.propuproma.com

  2. Marco Latini

    Salve,

    Volevo sapere se eravate a conoscenza di una legge Italiana che dice come costruire le ciclabili.
    La pista di via Zabaglia non è ‘leggera’ tanto che stanno cercando di chiuderla ed è stata finanziata da fondi europei. E tantomeno è simile a quella sulla foto. Infatti è sul marciapiedi, non sulla strada.
    Il problema non è come sono fatte le ciclabili ma dove sono, ovvero se servono.

  3. Riccardo Pennisi

    Ciao Marco,
    ho citato la pista di via Zabaglia come “leggera” perchè è stata fatta restringendo la carreggiata senza sostituirsi alle auto in sosta. E non è sul marciapiedi, che non è stato allargato rispetto a prima, ma ne è separata da un piccolo dislivello e poi è divisa dalle auto in sosta da una serie di parapedonali e da un ciglio di marmo. Insomma, a parte la larghezza (come giustamente fai notare tu) secondo me è assimilabile a quel modello.

    So che cercano di chiuderla con le scuse più diverse, naturalmente sono contrario ma la decisione è dovuta all’errore di fondo di quella pista: è lunga poco più di cento metri, è scollegata da tutte le altre, non ha nemmeno una rastrelliera per le bici. È stato davvero un intervento spot. È una vetrina, e non è fatta per essere usata davvero. Paradossalmente, è stata più utile a chi sostiene che “le piste ciclabili non servono a niente”: i commercianti della zona non sono disposti a rinunciare alla doppia fila in cambio di una finta pista ciclabile, e probabilmente hanno ragione.

    La soluzione è trasformare quella di Via Zabaglia in una vera pista ciclabile, collegandola alla rete esistente (da ampliare secondo un piano coerente), dotandola di parcheggi-bici e rendendola così utile ai cittadini.

    • La pista ciclabile di Testaccio è lunga quasi 800 metri, da Via Rubattino fino a Piazza Bottego, con una breve interruzione di circa 50 ml. tra gli incroci di Via Volta e Via Galvani.

  4. Ho delle perplessità sulla rete radiale. Indichi soprattutto consolari che sono ad alto scorrimento e che hanno salite e discese anche importanti (ad esempio la via Trionfale) e inoltre spesso e volentieri non hanno sosta da sopprimere.

    Apro parentesi: togliere le auto dalla strada è il primo passo per qualsiasi intervento sincero sulla mobilità a Roma, ma non è pensabile semplicemente spostarle altrove. Il piano urbano parcheggi (PUP) che realizzava sotto piazze, strade e aree private parcheggi pertinenziali era un grosso investimento pubblico a favore dei privati cittadini (e privati costruttori/gestori dei parcheggi), ma se li si boicotta populisticamente le auto rimangono là dove sono e anzi strabordano in sosta vietata e doppia fila. Chiusa parentesi.

    Roma è una città ampiamente ciclabile, ma non completamente ciclabile. Ha assolutamente senso muoversi in bici ad esempio a Prati, Testaccio, l’EUR o San Lorenzo, ma è poco sensato ipotizzare piste ciclabili di 30 km che attraversano Roma da parte a parte. O meglio ipotizziamone 2: una nord-sud lungo il Tevere e una ortogonale est-ovest magari lungo le linee ferroviarie che hanno pendenze compatibili con la bici (via aurelia-viacasilina?). Per il resto la bici non può da sola essere la soluzione della mobilità urbana.

    E’ decisivo che con le bici si possa prendere la metro e almeno i tram, se non i bus, che esista un sistema di sharing almeno nel centrostorico o sul litorale e che le piste ciclabili siano anche semplicemente quelle che tu definisci “leggere”, o corsie dedicate, che consentano una marcia non promiscua.

    Ciao
    Stefano

  5. Riccardo Pennisi

    Cari commentatori, scusate il ritardo nella risposta.

    @ Jimmy
    la breve (e incomprensibile) interruzione della pista rende ancora più assurda un intervento potenzialmente bellissimo. Via Rubattino e Piazza Bottego sono due termini un po’ casuali: non si capisce perchè la pista non possa andare avanti nelle due direzioni o almeno arrivare a Ponte Sublicio dove si collegherebbe a quella sul Tevere. L’interruzione è altrettanto insensata (diventano due tronconi di poche centinaia metri). Perciò la considero un intervento spot.

    @ Stefano
    Ho indicato quelle consolari perchè vanno a coprire un po’ tutte le vie d’ingresso e d’uscita di Roma, e sono alternative ad altri percorsi già coperti ad esempio dai treni urbani o dalla metro, che dovrebbero essere accessibili in bici. Per questo ho escluso l’Aurelia, la Tiburtina, la Flaminia ed altre. La Trionfale l’ho scelta perchè meno problematica rispetto alla Cassia. E ho privilegiato la visione radiale piuttosto che quella Nord-Sud Est-Ovest perchè avrebbe un bacino di utenza molto maggiore.
    Ho privilegiato alcune consolari senza sosta ai lati proprio per facilitare la costruzione delle piste e ridurre al minimo l’ostilità dei commercianti/residenti, facilmente utilizzabili dai populisti di casa nostra.
    Hai ragione nel dire che alcune di queste consolari presentano dislivelli significativi, però è un problema comune a tante zone di Roma (anche l’Aurelia ad esempio ce li ha). Se vivi a 20km dal centro e vuoi usare la bici, sai bene che dovrai affrontare i colli di Roma (molti più di 7).

    Sui PUP sono d’accordo con te, al di là del fatto che il Comune dovrebbe massimizzare la costruzione di questi parcheggi privati chiedendo alle imprese che li costruiscono di riqualificare strade e marciapiedi dei quartieri (non della singola strada) che li ospitano, in modo che il loro grandissimo beneficio privato si trasformi anche in un buon beneficio pubblico in termini di vivibilità e viabilità. E’ stato fatto ad esempio col parcheggio di Via Donizetti, ma in altri casi il cantiere del PUP non è stato di alcuna utilità ai residenti della zona.

    Chiudo dicendo che ogni intervento per la mobilità (come la costruzione di una pista ciclabile) non ha senso se non inserito in un piano generale coerente che comprenda anche auto, moto, trasporti pubblici, parcheggi, ecc.

    Saluti,
    Riccardo

  6. Pingback: Why Bikesharing in Rome ain’t much of a passeggiata | A bird in Rome

  7. Pingback: Alemanno ci ripensa: bike sharing ai privati | Io e la mia città

  8. Pingback: Il bike sharing che si può fare a Roma | Italia2013

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo di WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google photo

Stai commentando usando il tuo account Google. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...