Ultima fermata, Roma

Da ieri, in via sperimentale, alcune corsie preferenziali di Roma saranno aperte al transito di moto e motorini. Questa scelta, apparentemente di poco peso nel complicatissimo mondo della mobilità romana, è l’occasione per uno sguardo generale alla situazione del trasporto pubblico nella Capitale, a tre anni dall’insediamento della Giunta Alemanno. “Sono stati tre anni di successi”, ha commentato il sindaco. Vediamo più in dettaglio.

Solo pochi mesi fa, la giunta comunale ha rischiato di cadere per l’emersione della Parentopoli all’ATAC, e cioè l’assunzione a chiamata di centinaia di persone non selezionate attraverso procedure pubbliche nelle posizioni di dirigenti e quadri intermedi. Ma la cosa non ha riguardato solo gli amici degli amici e i cognati dei cognati: un posto all’ATAC è stato aggiunto anche per molti esponenti del PDL provinciale e clientes locali, soprattutto in base alla capacità di raccolta di preferenze elettorali. Il sindaco, che aveva duramente attaccato l’uscente Veltroni per il debito accumulato, è stato costretto a rimuovere l’amministratore delegato Adalberto Bertucci. Il sostituto Maurizio Basile però è durato solo sei mesi, per le resistenze opposte al suo piano di risanamento. E alla fine Alemanno ha dovuto nominare insieme all’opposizione i nuovi vertici (la triade Cassano-Tosti-Carbonetti) che avranno il compito di evitare la bancarotta dell’azienda.

1) Gomma. Una gestione tanto allegra e discontinua non permette grandi progetti per la mobilità, e i risultati si vedono. Il primo provvedimento, immediatamente dopo le elezioni del 2008, ha smantellato i cordoli che proteggevano le corsie preferenziali sotituendoli con borchie facilmente scavalcabili, in nome della sicurezza dei motociclisti. Dopo due anni e mezzo di nulla (a parte un disastroso piano pullman che avevamo descritto qui) la primavera del 2011 ha portato altre novità per gli autobus: prima l’abolizione delle corsie protette di via dell’Amba Aradam e Val Melaina, perchè impedivano il regolare flusso del traffico automobilistico (il traffico è rimasto uguale perchè le ex corsie sono state riempite da sosta selvaggia, e i bus invece sono imbottigliati). Poi l’apertura delle preferenziali alle moto. Anche questo provvedimento, “suggerito” dal comico Max Giusti e assecondato da una campagna del Messaggero, è stato preso in nome dell’eroismo dei motociclisti romani che sopportano ogni giorno condizioni disagevoli – parole del sindaco, che per rinfrescare la sua immagine ultimamente gira per Roma a bordo di uno scooter, come il Rutelli dei primi tempi. Ma la scelta di sperimentarlo nei mesi estivi e su sole quattro corsie di cui tre davvero marginali, cioè Lungotevere Sangallo, la Colombo nel tratto dentro le mura, Largo Argentina, oltre a Viale Marconi, tradisce le serie complicazioni che potranno verificarsi. I 600.000 motociclisti romani infatti non vedranno risolti i loro problemi con la concessione del passaggio sulle preferenziali: l’unico effetto sarà rallentare ancora gli autobus, aumentare il rischio di incidenti, mettendo a contatto due tipologie di mezzi tanto diversi, e aggiungere caos al caos. Gli scooter hanno innanzitutto bisogno di strade sicure e razionali, cioè senza buche e regolate da corsie coerenti e continue. Inoltre, per favorire una marcia regolare, servirebbe un impegno serio contro le doppie file, responsabili del pericoloso effetto zig zag sul traffico. E anche un aumento dei parcheggi dedicati sarebbe un segnale di attenzione che questa categoria potrebbe ricevere. Tuttavia, l’amministrazione comunale non si è mai mossa in nessuna di queste direzioni.

2) Ferro. L’idea che il trasporto pubblico sia sempre sacrificabile agli interessi del momento si è ripercossa su tutti gli altri fronti della mobilità romana. Eppure la domanda di trasporto pubblico di qualità è in aumento. Questo dipende sia da una nuova consapevolezza di una parte della cittadinanza, che non considera più il mezzo privato come l’unico modo per muoversi; sia dall’inarrestabile prezzo della benzina; sia infine dalla continua espansione sregolata di Roma, che aggrava il traffico e rende sempre più ardui gli spostamenti. Abbandonata l’idea della cura del ferro – cavallo di battaglia del centrosinistra – il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile (PSMS) disegnato in fretta dalla giunta Alemanno voleva puntare sulla costruzione di nuove strade e l’uso della tecnologia per affrontare i problemi del traffico romano (ne avevamo parlato in questo post). Questo ha significato la cancellazione di tutti i progetti delle linee di tram che erano stati in qualche modo discussi o approvati (linea Termini-Vaticano, Marconi, Ostiense-Tor Marancia, Eur-Tor de’ Cenci, Anagnina-Tor Vergata), anche se il tram si è diffuso nell’ultimo ventennio in tante città italiane ed europee come alternativa ecologica ed economica alla costruzione di estese reti di metropolitane, e fattore di riqualificazione del territorio. La città di Parigi, che nel 1992 ha scelto di puntare sul tram dopo un oblio di cinquant’anni, lo ha utilizzato per collegare pezzi di periferia isolati tra loro, e dato il riscontro positivo ha deciso di costruire una rete di dimensione regionale.

Per Roma, in piccolo, parla il successo del tram 8. Se il tram piange, la metro non ride.  La linea C dovrà aspettare tempi biblici per superare San Giovanni – degradando per anni da linea di interconnessione a semplice diramazione della linea A, col rischio concreto di sovraccaricare ulteriormente quest’ultima – e non si sono ancora trovati i soldi per far iniziare i lavori dal Colosseo in poi. Ma la linea D così com’era stata pensata non vedrà mai la luce: dopo tre anni, la gara d’appalto non è stata ancora conclusa, anche perchè si parla ormai di modificarne il percorso; e l’idea di affidarsi a finanziamenti privati è sfumata per l’incapacità dell’assessorato di concretizzarla.

Un bilancio tanto desolante assume una gravità eccezionale se consideriamo le scarsissime posizioni di partenza della mobilità cittadina e le ambizioni olimpiche che il sindaco vuole dare alla città; in questo momento, anche il PSMS è accantonato (il sito lo collega ad assessori già dimessi da tempo) e si vive alla giornata. Da un lato la giunta Alemanno soffre di debolezza politica: mentre il governo finanzia i trasporti di Milano, Torino, Napoli, Palermo, il sindaco non è riuscito a ottenere da Tremonti nulla di più rispetto ai finanziamenti già stabiliti nel 2007; dall’altro, siamo di fronte a un’incredibile pochezza amministrativa, che si accontenta di privilegiare gli interessi a breve termine di potenti corporazioni rispetto al bene comune. A Madrid, città simile a Roma per struttura economica, il Comune (di destra) ha consentito grandi speculazioni immobiliari, ma allo stesso tempo ha esteso la metropolitana a tutti i nuovi quartieri; l’azienda dei trasporti è un vanto cittadino, non un bancomat per gli amici di partito.

Un’opposizione credibile dovrebbe perciò impegnarsi in una seria proposta che inverta la deriva attuale e che costituisca la spina dorsale di una futura visione di Roma, a partire da un’autocritica degli errori commessi durante il quindicennio Rutelli-Veltroni: che fine hanno fatto, per esempio, le tante linee di tram promesse? Non solo: sarebbe una risposta concreta e democratica a quei cittadini che non vogliono o non possono permettersi l’uso dell’auto, oggi costretti ad arrangiarsi. E sarebbe finalmente una replica di sinistra alle picconate che la mobilità della Capitale continua a ricevere da destra. E adesso, prepariamoci all’aumento del biglietto.

(Riccardo Pennisi)

6 commenti

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6 risposte a “Ultima fermata, Roma

  1. GIOACCHINO DE CHIRICO

    non solo. mi sembra sia anche giunto il momento di ragionare sul tema delle piste ciclabili e di una città a misura di pedone. altrove esistono percorsi segnati di trekking urbano che rivestono particolare interesse per una città come Roma piena di risorse artistiche e architettoniche e particolarmente “mossa”. E’ evidente la concezione di centro destra per cui tutto quello che è pubblico è vissuto non come un’opportunità per tutti ma come una privazione delle opportunità dei privati (…). pertanto il pubblico è penalizzato in nome della corsa selvaggia a una meta di cui loro non conoscono le conseguenze. ma noi si: l’invivibilità del tutti contro tutti. Nello smog, per giunta! anzi per Giunta!

  2. Barkokeba

    Sono molto d’accordo. Noto che c’è una costante a Roma. Principi e propositi buoni non mancano mai, come quello di facilitare la vita ai 600 mila romani che ogni giorno prendono le due ruote (tutta popolazione attiva, non comprensiva di bambini o pensionati). Poi, si aprono 3 corsie preferenziali: tanto rumore per nulla. Come al solito, invece di fare grandi politiche su grandi problemi, si evocano grandi strategie e “ci si consola con l’aglietto”, come si dice a Roma. Non è che Alemanno abbia inventato questo modo di fare, ma bisogna riconoscergli una certa grandezza in questo… Io penso che una grande politica per le due ruote a Roma – includendo le biciclette e che consideri diritti, doveri e responsabilità – sarebbe un grande compito del centrosinistra (anche per via di una certa “democraticità” di questo tipo di mezzi). Certo, ci vuole inventiva, innovatività, ecc.

  3. Riccardo Pennisi

    Sono assolutamente d’accordo sul fatto che le due ruote debbano costituire parte integrante di qualsiasi politica per la mobilità. Una proposta per aumentare il tasso di mobilità ciclabile di Roma era contenuta in questo post: http://italia2013.org/2011/02/09/roma-futura-in-bici/ .
    In quel campo, nel frattempo è naufragato il progetto di pista ciclabile attorno al Colle Palatino (probabilmente perchè avrebbe disturbato il parcheggio dei pullman turistici in piena zona archeologica), sostituito da un autovelox sui Fori Imperiali “per difendere i ciclisti” (ecco l’aglietto).

    E condivido con Gioacchino la visione per cui il tutto è giudato dalla più assoluta ignoranza delle conseguenze.

  4. Riccardo Pennisi

    Tra l’altro è stata annullata la sperimentazione dei motorini sulla corsia preferenziale di Viale Marconi, il che la riduce ad un atto assolutamente simbolico (come spiegato nel post l’importanza delle corsie da testare è del tutto trascurabile).
    Questo ci porta a due ipotesi. O si tratta di un’operazione esclusivamente pubblicitaria, che dopo una campagna mediatica di consenso (cari motociclisti, siete in cima ai nostri pensieri) si concluderà con l’insabbiamento di tutto in piena estate, quando nessuno se ne ricorderà più. Oppure il Comune deciderà di andare avanti ed estendere il provvedimento a tutte le corsie preferenziali dopo averlo sperimentato solo sui tre mozziconi che tutti insieme non raggiungono nemmeno i 600 metri di lunghezza: in questo caso entreremmo nel terreno dell’incoscienza.

  5. Pingback: Roma2013: idee per non morire di traffico | Italia2013

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