Il bike sharing che si può fare a Roma

Foto Magociclo per Roma Pedala

Novità per chi crede che una mobilità sostenibile sia possibile anche a Roma. Nel 2008, appena eletto, Gianni Alemanno aveva revocato alla multinazionale della pubblicità Cemusa la gestione sperimentale del bike sharing per affidarla all’Atac. Nei tre anni successivi l’azienda comunale ha mandato a rotoli il progetto, unico caso al mondo. Adesso il sindaco ci  ripensa – e poi si stupisce se lo chiamano Retromanno – e affida all’Agenzia della Mobilità il compito di trovare una società esterna che rilanci il servizio. Potrebbe essere una buona opportunità: vediamo perchè.

1) Il bando che il Comune di Roma sta preparando, anticipato nella delibera 148/2011, prevede la concessione alla società vincitrice di 1500 mq di spazi pubblicitari nel territorio cittadino in cambio di 850 nuove biciclette e 40 nuove postazioni. È la stessa idea, in piccolo (si raggiungerebbe un terzo della dimensione del bike sharing milanese) che avevamo già espresso qui. È il modello più diffuso in Europa e nel resto d’Italia per lo sviluppo del servizio di condivisione delle bici: in cambio dell’utilizzo di una parte di spazio pubblico a fini di lucro, un’impresa privata si impegna a fornire un servizio che migliora la qualità della vita della città e di chi la vive, in questo caso in termini di minore inquinamento, minore numero di auto in circolazione, minore pericolosità delle strade.

Nonostante si tratti di un chiaro progresso rispetto alla situazione di attuale abbandono, restano alcune forti perplessità riguardo al contesto in cui agirebbe il nuovo gestore e alle modalità di assegnazione del bando. È una vicenda che ci dice molto sul perchè lo splendido tessuto urbano in cui viviamo rappresenta oggi un problema e non un’opportunità per i suoi abitanti.

La Capitale infatti è già strapiena di cartelloni pubblicitari, la cui istallazione è stata liberalizzata nel 2009 proprio dal Comune di Roma con un provvedimento che ha prodotto una moltiplicazione per quattro degli impianti, e un conseguente abbassamento del loro valore. L’istallazione è stata consentita ovunque, dal Colosseo ai parchi alle consolari alle tangenziali, spesso in deroga allo stesso codice della strada, fino a raggiungere il numero davvero incredibile per una città occidentale di circa centocinquantamila impianti. Una situazione in cui è diventato impossibile controllare eventuali abusi o evasione fiscale. Dato che i 1500 mq di pubblicità che concederebbe il bando corrispondono a circa 700 cartelloni, cioè una goccia nell’oceano di impianti esistenti, dove sarebbe la convenienza per l’impresa che voglia entrare nel mercato romano? Dove sarebbe la convenienza per la città, che subirebbe l’ennesima impacchettatura pubblicitaria?

Il sindaco Alemanno, forse pentito per aver dato carta bianca alle imprese del settore, in febbraio denunciò la presenza del racket all’origine della proliferazione dei cartelloni. Un’accurata analisi a cura del sito BastaCartelloni dimostra anche che il servizio di bike sharing che l’impresa vincitrice offrirà corrisponde in valore economico al 10% in meno di quanto valgono i 700 nuovi cartelloni da posizionare in giro per la città. A cosa è dovuto questo sconto? Il Comune sta pagando di tasca sua (nostra) la scarsissima appetibilità del mercato romano – saturo e infestato dal racket a causa della negligenza dello stesso Comune, che ancora non ha preso nessun provvedimento. Praticamente sta mettendo in saldo un bene svalutato.

2) La svalutazione dello spazio pubblico di Roma ha origine nella sua concessione, in cambio di pochi spiccioli quando non all’interno di dinamiche clientelari, alla rendita privata fine a sè stessa, che non porta benefici alla totalità dei cittadini, ma solo a pochissimi. È questo il caso dei cartelloni; è questo il caso dei pullman turistici, a cui è stato consentito il ritorno nelle strade del centro col conseguente aumento del traffico; è questo il caso delle bancarelle e dei camion-bar che indiscriminatamente infestano il centro e le zone più affollate degradando la città e danneggiando i negozianti; è questo il caso dello smantellamento delle preferenziali, fortunatamente bloccato. Una lista che potrebbe continuare. Pochi se ne rendono conto, disabituati come siamo a coglierne il valore, abituati a considerarlo terra di nessuno.

Dunque si dovrebbe modificare alla radice lo spirito con cui si amministrano le risorse di Roma, adottando il principio secondo il quale lo spazio pubblico può essere assegnato soltanto a chi offre in cambio dei servizi per chi vive la città, a determinate condizioni. In questo modo, al beneficio esclusivamente privato di oggi si aggiungerebbe una rendita pubblica, e ne godrebbe tutta la cittadinanza, che potrebbe usufruire di servizi di cui il Comune non si può occupare per inefficienza o mancanza di fondi.

Ad esempio, la gestione dei cartelloni potrebbe essere concessa a chi in cambio si occupa della manutenzione delle strade, della cura dei giardini o delle fermate dell’autobus. La città di Napoli ha deciso di affidare tutto il mercato a uno stesso concessionario, che in cambio dell’esclusiva si è occupato di bonificare e mantenere libero il panorama urbano da tutte le altre forme di pubblicità illegale. È un’idea che se applicata migliorerebbe enormemente il decoro di Roma: chi non offre alcun beneficio alla città non avrebbe infatti diritto a occupare nessuno spazio pubblico.

Applicare questo principio rafforzerebbe anche una trasformazione virtuosa della mobilità di Roma. Considerando che il problema della scarsità di rete metropolitana non si risolverà prima di qualche decennio, puntare su un massiccio investimento in mezzi di trasporto diffusi e condivisi (car sharing elettrico e bike sharing) potrebbe essere la soluzione per ricucire la città consolidata con la slabbrata e sterminata periferia romana, migliorare i livelli di traffico in aree dove sembra impossibile intervenire e diminuire l’altissimo tasso di motorizzazione della città – a Roma ci sono 70 auto ogni 100 persone, contro le 42 di Parigi e le 36 di Londra. Auto e bici condivise dovrebbero uscire dai quartieri centrali, dove nel caso romano continuano a svolgere poco più che la funzione di spot istituzionale, e diventare mezzo di collegamento tra le fermate esterne della metro e dei treni regionali e i quartieri più periferici, integrandosi così con la mobilità su ferro. Il privato che aiuterebbe il Comune a gestire il servizio potrebbe avere in cambio la gestione delle stazioni o altro, garantendo in cambio la riqualificazione della zona e magari la creazione di percorsi protetti per incoraggiare il passaggio al mezzo condiviso. È un’idea su cui ha appena deciso di investire Parigi, ricavando dalla gara per l’assegnazione del car sharing elettrico 60 milioni di euro, pagati da aziende produttrici di alimentatori per auto elettriche, che in cambio del servizio faranno pubblicità al loro sistema.

Sarebbe inoltre una sfida al concetto di auto di proprietà, così radicato nella nostra società e così deleterio per una città tanto fragile, male organizzata e dilagante come Roma. Diminuirebbe l’impatto negativo dell’uomo sul territorio e aumenterebbe il risparmio e la salute di tutti. Cosa avremmo da perdere?

(Riccardo Pennisi)